Полет 812 на Southwest Airlines: Защо самолетите се разпадат

Блог


Полет 812 на Southwest Airlines: Защо самолетите се разпадат

Southwest Airlines спря 81 от най-старите си самолети в събота след тревожно извънредно положение в петък вечер, когато кабината на един от неговите Boeing 737 беше разкъсана на 36 000 фута.

Инцидентът на бордаПолет 812 на Southwest Airlines, е поразително подобен на случилото се с Полет 2294 на Southwest Airlines през юли 2009 г. – само по-лошо.


И в двата случая имаше внезапна загуба на налягане в кабината, тъй като част от конструкцията на фюзелажа се повреди. И в двата случая пилотите трябваше да качат самолета на земята възможно най-бързо, като правят отклонения.

И в двата случая замесеният самолет е бил Боинг 737 — единственият самолет Southwest лети, в различни модели и възрасти.

Полет 2294 беше на път от Нашвил за Балтимор, когато пътниците чуха силен пук и на покрива се появи дупка с размерите на футболна топка. В петък вечерта, когато полет 812 е на път от Финикс за Сакраменто, се разнесе разтърсващ взрив и в покрива се отвори дупка, много по-голяма от футболна топка.

Колкото и страшни да бяха тези събития — и те са много страшни — и двата самолета кацнаха безопасно и никой не беше ранен.


С това добрите новини свършват.

Такива провали никога не трябва да се случват. Причината им е добре известна и предотвратяването им е основна, добре репетирана и съществена част от редовната поддръжка.

Докато самолетът се изкачва и достига крейсерска височина, има нарастващ контраст между налягането на въздуха в кабината, което се поддържа на еквивалента на около 8000 фута, и въздуха отвън. При круизна височина, около 36 000 фута, кабината всъщност е като надут балон. Кожата на самолета е уплътнението между двете налягания. Ако кожата се провали, балонът избухва.

Всички самолети са проектирани с повече от достатъчно почтеност, за да предотвратят това, което технически се нарича експлозивна декомпресия. С възрастта на самолетите кожата им е податлива на метална умора. Редовните проверки за поддръжка трябва да гарантират, че пукнатините от умора са открити много преди да представляват опасност и че обшивките се сменят.


Подобно на много други превозвачи в САЩ, Southwest възлага голяма част от поддръжката си.

Ето защо поддръжката е толкова важна за безопасността.

В края на миналата година Федералната авиационна администрация предложи глоба от 530 250 долара на Southwest за пропуски в поддръжката, след като установи три нарушения на процедурите за безопасност за две години. През 2009 г. FAA установи, че един от изпълнителите на поддръжка на Southwest е използвал неодобрени части за 82 самолета и че 44 от 737 на авиокомпанията са извършили повече от 100 000 полета „несъответстващи“.

Подобно на много други превозвачи в САЩ, Southwest възлага голяма част от поддръжката си. И голяма част от работата, извършена сега за нашите вътрешни авиокомпании, отива, след конкурентно наддаване, извън страната, за места като Мексико, Ел Салвадор, Сингапур и Филипините.


От това не следва, че механиците в тези страни са по-малко компетентни от тези в САЩ, но както в САЩ, така и в чужбина се използват механици, които не са лицензирани и не са преминали скрининг. Разширено за персонал, FAA разчита все повече на анализиране на статистически данни и докладване от самите авиокомпании, а не на наблюдение на място. Този режим е твърде слаб.

Като се има предвид това, Southwest има изключителен рекорд за безопасност, без смъртни случаи по време на полет. (Дете беше убито, когато един от неговите 737 се хлъзна от писта Чикаго в заледени условия и се удари в автомобил .)

Авиокомпанията е пионер в бизнес модела на бюджетните превозвачи с две основни иновации: използване на един-единствен тип самолет и обръщане на тези самолети между полетите по-бързо от всеки конкурент.

В резултат на това Southwest постави нови стандарти за използване на самолети. Средно 737 на авиокомпанията извършват седем полета на ден, като са във въздуха повече от 12 часа.

Честотата на проверките за безопасност се основава на така наречените цикли на полет - при които броят на излитанията и кацанията, а не времето във въздуха, е от решаващо значение. Интензивността на графиците на Southwest означава, че видовете напрежения, които могат да предизвикат пукнатини в обвивката на фюзелажа, винаги трябва да бъдат приоритет номер едно при инспекциите. 737, участвал в аварийната ситуация в петък вечер, беше един от най-старите модели във флота, серия 300, доставена през 1996 г. В събота Southwest заяви, че работи с Boeing за инспектиране на 81 737 от тази реколта – всички те подлежат на специфична директива на FAA, насочена към улавяне на случаи на умора на кожата в самолети от серия 300, които все още летят. Проверките ще отнеме няколко дни. Инспекторите от Националния съвет за безопасност на транспорта ще искат да знаят кога 737, участващи в аварийната ситуация в петък вечер, са били последно инспектирани за пукнатини - и къде.

Най-лошият сценарий:

Най-драматичният пример за Boeing 737, претърпял експлозивна декомпресия, се случи през април 1988 г. Полет 243 на Aloha Airlines , над Хаваите. Цяла част от покрива се откъсна, оставяйки пътниците оголени, сякаш седнали на горната палуба на туристически автобус без покрив. Една стюардеса беше изсмукана до смъртта си и 65 пътници бяха ранени, но по чудо 737 кацна. Установено е, че самолетът е надхвърлил значително броя на полетите, които е трябвало да направи за възрастта си, и че кожата му е била корозирала от хавайския климат.

Най-тежкото произшествие на авиокомпания с участието на един самолет е в Япония през август 1985 г., когато самолетът на Japan Airlines 747 претърпява експлозивна декомпресия, която лишава пилотите от управление на посоката. 747 се разби близо до планината Фуджи и всички 520 души на борда загинаха.

Клайв Ървинг е старши консултантски редактор в Conde Nast Traveler , специализиран в авиацията – намерете неговия блог Clive Alive на адрес CliveAlive.Truth.Travel .